小编： 作为潜在消费者，不知道小伙伴们在买车之前最看重未来爱车的哪个部分
作为潜在消费者，不知道小伙伴们在买车之前最看重未来爱车的哪个部分。是形象和外观设计，还是注重车厢内的所呈现的品质感，抑或是车内的硬指标也就是空间的部分?随着年轻化的群体成为汽车消费的主力军，各大车企都在“年轻”的道路上，不断发挥着自己的特质。
可有些车型似乎是剑走偏锋，在“年轻”路线上保持了初衷，但是却忽略了车辆的其它方面，比如说车厢用料、质感以及对氛围的重视。以至于选择这种车型，就变成了一种博弈与取舍，二者只能得其一而不能兼而有之。事实上这部分的消费需求尽管未必是一股强劲的消费流，但肯定的是有此想法的人不在少数。一汽马自达看到了这部分的需求未被满足，因此在CX-4中期改款之时，将其进行品质化改造，其效果着实让老车主羡慕不已。
通常提及中期改款，车企们的常规做法都是在外观的部分，进行一些目之所及的小改动，但是对于车厢内部的改动基本是少之又少。最主要的原因，可能只是想在观感上给予消费者新鲜感而已，并未想过对内在进行系统化的革新。
而马自达作为技术控，自然是捉住每次改进的时机，让旗下的车型产品往更优的方向进发。因此中期改款后的CX-4，在动态驾驶、乘坐感受的部分都有了深层次的革新。首先在车身框架的强度上进行了改动，将车体优化为一体式的框架结构，如此一来大幅降低了车身在颠簸时的动态反应。
其次，悬架减震器的调校也摒弃了前款车型相对偏硬的设定，而是借由改进悬挂臂与连杆的安装方式，令减震器的力矩几何产生变化，悬架结构面对路面不平向上收缩的过程变得顺滑。主观体验上新款CX-4的起伏和跳动，着实要比老款要少，而且更有厚重感和韧性。与此同时，在弯道之中遇到路面起伏时，车身后部少了很多横向的位移。
车厢降噪同样是新款CX-4和全新阿特兹内功的体现，除了车身结构强度增加和悬架构造进行优化外，车厢的密封性也进行提升。在合法的速度下高速行驶，前后排聊天的声音阻隔少了很多，风噪与路噪也降到了合理的水平。
新款车型继续沿用2.0L、2.5L两款创驰蓝天发动机，最大功率分别为116kW(158PS)和141kW(192PS)，统一匹配广受赞赏的爱信6AT变速箱。最为同级少有的自然吸气发动机，数据尽管没有涡轮增压机型那么激进，但实际驾驶感受却是更懂驾驶者的意图。
不少车型都在表现自己的运动型，但只要在金卡纳赛道之中走一圈，大体的性能表现便无所遁形。尽管场地小巧，但金卡纳能综合反映车辆的转向、悬架调校、车身刚性等方面表现。新款CX-4在GVC PLUS的加持下游刃有余，不论是赛道的高速弯道，抑或是讲求灵活的低速绕桩，扭矩输出都在不断地调整，令车身稳定之余还能保障最大的抓地力。
SUV的核心价值便是能到其它车型到不了的地方，但轿跑SUV的出现又似乎在说明SUV其实也适合在城市中穿梭。新款CX-4所配备的多片离合器四驱系统，应对难度不低的非铺装路面时也是颇有信心。
交叉轴、炮弹坑的路况，一般的城市SUV基本都是望而却步。CX-4凭借200mm的离地间隙和四驱系统的辅助，通过时的姿态仍然足够得体，没有出现想象中的托底、挠地等尴尬状况。
连最难的路况也能通过，砂石路面自然也是得心应手。值得注意的是，新款CX-4的车身结构经过优化后，整体刚性表现更强，应付路面碎石、起伏时，尽管明显能在车内听到减震压缩和车体颠簸的声响，但车内乘客所感受的震动并不难受。
感官价值的提升，是CX-4中期改款的重点之一。水平化是中期改款的设计基调，不但在车身外观上得以应用，包括重新设计的网状进气格栅嵌入晶钻元素，大灯造型也进行修改，呈现出锐利与修长，将前脸的视觉重点从现款的局部，转变为一体化的横向观感。
红，是马自达给人留下的深刻印象，也是马自达的灵魂所在。魂动红颜色在年轻群体心目中拥有很高的美誉度，新款CX-4将“红色主义”变得更激进，在内饰上增加全新的勃艮第红内饰组合。
整体的布局和设计没有进行变动，但车厢的下半部分以红酒产地命名的酒红色进行配搭，一定程度上满足年轻群体对品位的需求。按MAZDA CX-4首席设计师小泉巖的原线的色彩搭配，是马自达未来往豪华品牌方向发展过程中的一款标杆车型。”
日本山口大学医药部也为CX-4的中期改款，特意对座椅进行了设计与改良。通过对靠背曲线的优化，帮助驾驶者和乘客实现S型脊柱和骨盆直立，确保全身平衡。如此一来，便能大幅降低车辆摆动时连带影响头部的动作，降低晕车的可能性。
全新CX-4将在11月初正式上市，在试驾之前厂家也公布其预售价格区间为14.98-22万元。纵观价格区间带，依然以传统SUV产品居多，形成直接竞争的车型也并未出现。消费观念逐渐成熟的如今，求实、求美和求新的心理主导着消费者的行为，而新款CX-4正好能在多个维度满足潜在客户的心理预期
10月17日，广汽新能源旗下Aion系列第二款车型，也是该公司旗舰车型豪华智能超跑Aion LX在上海上市。无论是对于广汽新能源还是对其他中国品牌的新能源车型来说，这款车的市场表现都非常关键，因为它的售价区间(补贴后24.96万-34.96万元)进入了中国品牌以往难以突破的地带。
在此之前，上汽荣威于2018年9月推出了Marvel X，补贴后售价达到26.88万-30.88万元。这款车曾经被上汽集团寄予厚望，但最终的市场表现证明，用户仍然难以接受25万元以上的中国品牌新能源车型。目前，荣威Marvel X每月销量不足百辆，冲击中高端新能源汽车市场已告失败。尽管广汽新能源的高层表示 Marvel X市场表现之所以不好是因为产品力不行，并且坚信产品力更强的Aion LX有机会冲击中高端市场，与特斯拉一较高下。
但在新能源汽车市场增长乏力的背景下，中国品牌冲击25万、甚至20万元以上的市场区间仍然难度较大。
那么，让广汽新能源高层信心满满的Aion LX到底能不能打，会不会步上汽荣威Marvel X的后尘?在Aion LX上市之前，EV君在珠海试驾了这款车。抛开品牌影响力、营销策略等因素，本文从产品力的角度来进行解读。
与特斯拉以及吉利旗下的几何汽车不同，Aion LX的外观设计走的不是那种纯电动汽车非常简约的风格，比如车身线条和型面都非常简单。而是偏传统汽车的设计风格，但是又融入很多现代的设计元素，力图营造出非常强的视觉冲击力。
相比而言，特斯拉那种设计风格比较寡淡，而广汽新能源的设计风格可以用热烈来形容。Aion系列的首款轿车Aion S也是这种设计理念，Aion LX作为一款SUV车型，更加强调视觉的冲击力。
Aion LX是一款中型SUV，整车长宽高尺寸分别为4786*1935*1685mm，轴距达到2920mm。相比市场上其他中型SUV来说，在尺寸上有优势，尤其是轴距比较长。
从正面看，Aion LX的前脸造型线条复杂，层次分明，前机舱盖和保险杠的型面非常饱满，整体给人非常强烈的力量感。
前脸的“穿云箭”造型非常有特点，两侧大灯与贯穿车标的银色装饰板相连，从横向增加车头的宽度。这条银色饰板与保险杠下部采用亚光银涂装的前唇相呼应，中间营造出一个X型的造型，整个车头看起来孔武有力，下进气口以及雾灯区域大量采用黑色饰板，蜂窝状银色网格有规律的点缀其间，增加一些灵动和跳跃感。
全LED前大灯造型犀利，棱角分明，T型日行灯采用了“流水式设计”，看起来不那么呆板，而且辨识度非常高。灯组内部的玫瑰金色饰条增加了豪华感。
车尾的线条比较简单，横贯式LED大灯将整个尾部分为上下两部分，给人的整体感觉是层次分明、造型圆润，气场较强。但由于尾灯比较靠上，因此视觉中心也比较高，稍微有些压迫感，这也是为了凸显这款SUV的力量。后保险杠下部的银色包围与前保险杠亚银光前唇相呼应，后保险杠两侧的银色网格也与车头相呼应。
后保险杠底部上的两个黑色扩散器可以优化气流，提升空气动力学表现，也能增加运动范儿。
从整车姿态来看，车身高压脉冲腰线贯穿至尾灯，上下腰线形成呼应，使整车视觉上充满张力。虽然是一款SUV车型，但Aion LX线条流畅，呈现出超跑风格。配合运动风格的低风阻星钻轮毂造型，整台车看起来动感十足。
Aion LX的风阻低至0.288Cd，不仅降低电耗，同时有助于提升动力性能。为了降低风阻，这款车的尾翼还采用了镂空式设计。另外，车身结构为钢铝混合结构，车身强度和轻量化水平更高，也有助于降低整车电耗。官方数据显示，Aion LX百公里电耗低至15.5kWh，电耗最高的80DMax的百公里电耗为17.1kWh。
Aion LX的官方定位是“豪华智能超跑”，因此其内饰设计也尽力营造豪华的氛围。主要通过内饰的材质和做工来体现豪华氛围。在材质方面，大量采用Nappa真皮、麂皮以及金属铝，既提升豪华感，也增强了科技感。
Aion LX的内饰整体给人的感觉是很好的将媲美豪华品牌的品质感和电动汽车的科技感融合起来，内饰所选用的材质和配色显得稳重、大气。在活动现场，EV君与广汽新能源的讲解工作人员交流得知，Aion LX的内饰设计对标的是雷克萨斯品牌。
中控台、门板内侧、顶棚等很多目光所及之处，都采用了真皮或者麂皮包覆，辅以铝质饰条进行点缀，视觉和触觉的感受都比较高级，音响采用了日本阿尔派(Alpine)音响系统。在试驾中进行了体验，音质不错。
座椅采用Nappa真皮包裹，边缘拼接了一些麂皮，缝线非常细致。座椅对身体的包裹和头枕的支撑都不错，可以缓解长时间驾乘的疲劳感。
换挡机构采用了旋钮式设计，本身没有特别之处，目前很多纯电动车型都这么做。但Aion LX的换挡旋钮的功能设置非常别致，启动车辆时，旋钮会自动浮上来，熄火时又会自动沉下去，整个操作很有仪式感。这个细节的设计值得点赞。
Aion LX的车内空间非常充裕，这主要得益于这款车基于广汽GEP 2.0纯电平台设计打造，前后悬比较短，大量空间留给了内部，轴距达到2.92米，在同级中是比较突出的。
前排座椅非常舒适，主副驾座椅都是电动调节，SUV的坐姿比较高，视野非常好，中控台下方的储物格很大，非常实用。选档旋钮正前方可以放置手机，并且支持无线充电。
后排空间充裕，后座右侧座位设置了腿托，考虑得比较周到，而且可以纵向调整前排副驾座椅距离。坐垫长度也足够，对大腿的支撑比较到位，坐垫软硬适中，靠背的腰部支撑比较有力，可以缓解长时间乘坐的不适感。另外，从实际乘坐体验来看，溜背式设计并未影响后排乘员的舒适性，头部空间有保证。
Aion S的全景天窗面积非常大，在阳光不强烈的天气里打开后车内光线极佳，会让驾乘者心旷神怡。
后备厢空间不是非常规则，但容积不小，后排座椅支持比例放倒。后备厢盖板下面是非全尺寸备胎。
作为一款中高端纯电动SUV，智能化水平的高低非常重要。在这方面，Aion S也是当仁不让。其中，最具标志性的就是厂家所宣称的L3级自动驾驶功能。广汽新能源表示，这是全球首款量产的L3级自动驾驶纯电SUV车型。
驾驶舱内的双曲面屏非常抢眼，广汽新能源表示这是全球首款弯折角近168全贴合冷弯12.3寸双曲屏，分辨率达到1920*720。通过双曲面屏可以感受广汽集团最新的智能科技成果ADiGO(智驾互联)生态系统，该系统包括ADiGO自动驾驶系统3.0和ADiGO智能物联系统3.0两大板块。
在自动驾驶的硬件方面，Aion LX的解决方案是雷达+Mobileye Q4摄像头，总共有23个感知设备，包括17个雷达，4个全景摄像头、1个智能摄像头及1个驾驶员疲劳监测传感器。同时需要借助超低时延通信的5G网络和定位精度达到0.2米的高清地图来规划路径。
FACE ID摄像头位于方向盘顶端正中位置，一是用于身份识别，二是用于驾驶过程中监测驾驶员是否出现疲劳，如果发现驾驶员视线没有注视前方，或者出现疲劳状态，系统会进行预警。
虽然广汽新能源宣称Aion LX达到L3级自动驾驶功能，不过，据EV君了解，广汽新能源尚未释放L3级自动驾驶功能。目前，这项功能还在密集测试阶段。目前上市的Aion LX的自动驾驶阶段处于L2.5级水平。但其软硬件配置都已经支持L3级自动驾驶，明年3月份将通过OTA升级方式实现L3级自动驾驶。
加速快是Aion LX几大卖点之一，0-100km/h加速时间3.9s不是一个轻易能够达到的目标。在试驾当天，广汽新能源在珠海机场安排了对比测试，对比车型分别是特斯拉Model X和保时捷卡宴，从实际测试来看，Aion LX确实很轻松的就秒了另外两台车。
如上图所示，保时捷卡宴被Aion LX远远的甩在了后面，可以说是望尘莫及。在现场的测试中，有媒体驾驶顶配的80DMAX车型跑出了3.882s的成绩，EV君的成绩是3.94s。通过实际测试证明，Aion LX的加速能力确实强。推背感非常强烈，在深踩下加速踏板前，必须要将后背紧紧贴在座椅上。而且，高速行驶时车身非常稳定，底盘扎实稳健。
虽然说加速快是电动车天生的特点，但是要想达到零到百公里加速3.9s也并不容易，尤其是对一辆整备质量达到2吨上下的SUV来说(Aion LX的整备质量是1900/2040/2180kg)更是如此。不仅需要动力强劲、高效的电驱动系统，而且对于整车的轻量化、车身结构设计和风阻都要求极高。
Aion LX搭载两台高性能永磁同步电机，峰值功率300kW，峰值扭矩700Nm。电驱动系统采用了高集成度的“三合一”设计电机、减速器和电机控制器集成在一起，体积小、重量轻，功率密度高，效率高。
目前，“三合一”的高集成设计是趋势，不少厂家正在使用“三合一”电驱动系统，但需要指出的是，并不是像广汽新能源高层所说的那样，只有广汽新能源在用。
除了高效的电驱动系统以外，整车的轻量化也非常关键。Aion LX采用了钢铝混合车身解决方案，上车体在关键部位采用热成型高强度钢，下车体以高强度铝合金为主，电驱动的外壳也是铝合金，电池包也采用了轻量化设计。
高强度+轻量化的解决方案一方面有助于保证车辆的动力和安全性能，另一方面能够降低能耗。
在场地试驾之后，我们还进行了道路试驾。对于Aion LX的驾驶感受有了更多体验。这款车共用ECO、NORMAL和SPORT三种常规驾驶模式可选，另外，也可以选择I-Pedal、极致节能和冬季长途模式，另外，转向系统也有舒适、标准、运动三种模式，可以适应不同驾驶场景需求。但对普通用户来说，其实日常驾驶中也用不到那么多模式。
三种驾驶模式下，动力响应和输出的差异很明显，ECO模式下起步平稳，加速时动力响应不是特别灵敏，NORMAL模式下动力响应更加及时，SPORT模式下加速会有明显的推背感，如果想深踩加速踏板，一定要控制好方向才行。但无论是哪种驾驶模式，动力输出都非常线性和平顺。
三种驾驶模式下，能耗和续航里程的变化比较显著，如果要延长续航里程，最好选择节能模式。值得注意的是，为了尽量模仿燃油车的驾驶感受，在以上三种模式下，Aion S的能量回收力度并不强。只有在I-Pedal模式下，松开加速踏板之后才会感受到比较明显的拖拽感，可以实现一定程度的单踏板模式操作。但I-Pedal模式下，车辆不会完全停止，而是在速度下降到一定时速时变为蠕行状态。
值得注意的是，Aion LX的驾驶模式调节并没有实体按键，而是要通过中控大屏来调节，这一点很不方便。这项直接关系驾驶的功能设置没有在驾驶区域没有实体按键确实有点不适应。
Aion LX的底盘表现很不错，稳定扎实，开起来有厚重感，再加上轮距大、重心低，行驶的稳定性非常好。前麦弗逊、后五连杆独立悬架的调校风格偏舒适，路面上小石子等造成的细微颠簸过滤得非常彻底，遇到较大的路面坑洼或者减速带时颠簸也不会特别厉害。中高速转弯时，方向盘转向精准，悬架支撑有力，在车上感觉车身姿态没有很明显的侧倾。
总体来说，Aion LX的驾驶感受是不错的，对得起24.96-34.96万元的售价。
最后要说一下续航。这也是Aion LX的卖点之一，其搭载宁德时代提供的高能量密度NCM811体系三元锂电池，能量密度最高达到180Wh/kg。高配车型NEDC综合续航高达650公里，号称全球最长(60车型综合续航为503km，70车型综合续航为520km，80车型综合续航650km，80D和80DMax车型综合续航为600km)。
搭载93kWh电量的顶配版车型能否达到650km的综合续航呢?本文无法给出答案，此次没有专门进行续航测试。按照广汽新能源副总经理肖勇在Aion LX上市发布会后接受媒体采访时所言，高速工况实际续航达到550公里没问题。如果能实现，那也是相当不错的表现。
不过，有知名自媒体发表文章称测出了700公里的续航，按照常识判断，这应该不是正常行驶测试的成绩，没有参考价值。
不过，值得注意的是，从试驾中记录的数据来看，Aion LX对剩余续航的计算并不科学。如上图1所示，表显剩余电量73%，剩余续航476km，以此计算满电续航为652公里。如图2所示，表显剩余电量52%，剩余续航338km，以此推算满电续航650公里。似乎剩余续航是用满电续航乘以剩余电量直接得出的。并未考虑实际的驾驶工况。
但有些车型的剩余续航是根据当前的行驶工况来估算的，剩余续航除以剩余电量并不总是等于标称的总续航。如果当前行驶工况比较省电，比如是城市拥堵路况，那么剩余续航除以剩余电量可能高于标称的总续航。反之则可能低于总续航。EV认为，这种测算方式更加科学，对于用户也更具指导性。
总结：总体来说，广汽新能源Aion LX的产品力是非常突出的，动力强劲，外观内饰设计充满了感染力和高级感，驾驶质感也很突出。这些都是加分项，对于吸引用户来说是非常直观的卖点。
但是续航里程方面还有待检验。L3级自动驾驶的可靠性也需要等明年3月份这项功能释放出来后进行验证。并且，一旦实现L3级自动驾驶，就意味着广汽新能源就必须直面可能出现的法律责任问题，因为按照目前业界的共识，具备L3级自动驾驶的车辆出现因为自动驾驶系统导致的安全事故时，责任主体不再是驾驶员，而是车辆。
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